Как осуществить ремонт амортизаторов мотоцикла?

Расскажем вам и о лучших серийных стальных конях. Самая необычная двух- и трехколесная техника собрана на этом веб-портале. Кроме того, мы известим вас относительно современных тенденций в мире байкеров.

Жизнь ведь с МС считается особенной! Тюнинг амортизаторов вы тоже можете изучить в подробностях на нашем информационном ресурсе.

Многие из соотечественников уже успели на себе ощутить преимущества путешествий на байках, располагающих качественной амортизацией. Те же, кто еще таковую не успел обустроить на железном коне, активно к такой модернизации стремятся.

Как восстановить амортизаторы мы вам расскажем в данной статье. Отметим также, что порой восстановление амортизаторов является невозможным. В таком случае вам придется раскошелиться на покупку новых аксессуаров.

Ремонт амортизаторов мотоцикла

Но это не беда, так как современные производители выпускают немало завидной продукции, облегчающей езду даже вне дорог с твердым покрытием. К примеру, задние амортизаторы с подкачкой – это вообще шедевр инженерии, который стоит не так уже и дорого (около 100 амер. дол.), что вполне подъемно для большинства соотечественников, даже тех, кто живет и работает где-то в глубинке. Вопрос только в том, чем вы готовы пожертвовать ради новеньких устройств.

Восстановление амортизатора процесс не простой, но в конечном итоге может принести море удовольствия от эксплуатации обновлений и экономии от самостоятельного их осуществления. Все же в процессе ремонта амортизаторов нужно придерживаться некоторых советов.

Как восстановить мото амортизаторы

В большинстве случаев, за годы эксплуатации вышеуказанных узлов мотоцикла накапливается много грязи под кожухом. Пыль и песок постепенно заполняют все канавки на манжете и способны постепенно изнашивать шток путем регулярного шлифования (царапанья).

Также грязь и песок активно отжимают кромки сальника. В результате такого медленного но непрерывного уничтожения в амортизаторе начинают подтекать изначально герметизированные части.

Сам же хозяин мотоцикла, ничего не подозревая, просто выбрасывает старые амортизаторы и покупает новые, а их еще ведь можно восстановить.

Тюнинг амортизаторов мото, к тому же, в таком случае можно осуществить попутно. Вышеуказанные узлы железного коня нужно разобрать сразу же при первых течах масла. Если в них появился громкий стук, трещины и тому подобное, тревогу нужно бить тоже сразу. В первую очередь, очистке подлежат манжеты.

Кроме того, нужно сменить сальник при течи и обязательно залить в резервуар системы новое масло. Собрав все и установив назад на мотоцикл, нужно сразу же проверить качественные показатели работы этого узла. Если комфорт в езде вместе с внешним видом этих пружинистых аксессуаров байка не вызывает сомнений, можно считать, что дело сделано.

Восстановление амортизаторов мотоцикла

Как восстановить амортизаторы в случае течь мы вам рассказали. Еще немного слов расскажем об установке сальника. Его монтируют на крышку амортизатора гладкой стороной. Впрочем для каждого байка монтаж отдельных элементов пружинистой системы проходит по-разному.

Так как ремонт амортизации в первую очередь затрагивает узлы советских мотоциклов, поговорим об особенностях замены амортизаторов Иж, Урал, Мт, Минск и т.д.  Все эти байки разрабатывались со многими схожими элементами конструкции.

На Иже нередко некоторые старые узлы порой просто выбрасываются. А на их место устанавливается самоделка.

К примеру ту полоску пластмассы,что служит в качестве уплотнительного кольца для поршня амортизатора народные умельцы заменяют самодельной подкладкой, созданной из трубки капельницы.

Аналогичное мероприятие также подходит и для многих других отечественных мотоциклов. Все равно со временем такие заводские аксессуары приходят в негодность.

Как восстановить амортизаторы вы поймете и сами после освоения небольшой теоретической основы. Последняя, в свою очередь, призвана дать вам лишь минимум, так как тюнинг амортизаторов мотоциклов – дело личное и носит творческий характер.

Источник: http://vse-o-moto.com/raznoe/146-kak-vosstanovit-amortizatory

Восстановление нормальной управляемости мотоцикла

В этой статье мы постараемся разобраться с проблемами управляемости современного спортивного (спортбайка) или дорожного мотоцикла.

Но сразу хочу предупредить, что это довольно непросто, так как на управляемость байка влияют сразу все элементы и настройки подвесок (передней и задней) и они между собой сильно зависимы.

В статье мы разберём самые распространённые случаи неправильной настройки подвесок спорт и стрит байков и попытаемся вернуть нормальную управляемость.

Если при поездках, даже на отличной дороге, вас что-то заставляет прикрывать газ и сбавлять скорость, то нужно непременно выявить это «что то», иначе дело может закончится падением.

Но большинство байков на ровной дороге ведут себя нормально, а при входе в поворот или при выходе из него (или в апексе) начинают выходить из повиновения водителя.

Главное перед тем как начать пытаться устранять неисправность, грамотно оценить и запомнить начало «расколбаса», то есть в какой точный момент это происходит.

И когда начнёте регулировки, то помните основное правило: совершив какую то настройку подвески, тут же запишите то что вы сделали и тут же проведите проверку на ходу, и если не поможет первая регулировка, пробуйте вторую, опять же записав её и опять же проведя проверочную поездку. И так далее — это поможет вам избежать повторных ошибок и потерю времени.

Нарушение нормальной управляемости мотоцикла из-за нарушения настроек подвесок и их устранение.

БОЛЕЗНЬ:

  •    И так, первая неприятность, когда например вы чувствуете, что ваш мотоцикл ведёт себя нестабильно, причём эта нестабильность больше проявляется при входе в поворот, и при прохождении апекса руль вашего байка дёргается, а при выходе из поворота (особенно на неровном покрытии дороги) и при резком ускорении руль «колбасит» из стороны в сторону несколько раз. Но при всех этих неприятностях, ваш байк рулится очень легко, но при попытке ускорения под небольшим наклоном (например при выходе из поворота) вы чувствуете недостаток сцепления покрышки заднего колеса с асфальтом. Причём в поездках вам кажется, что мотоцикл слишком опущен спереди, а сзади сильно задран. И это чувство «ракообразности» самое неприятное из всех ощущений, так как при любом торможении вам кажется, что вы легко можете вылететь через руль.
  • Гадать тут нечего — переднее колесо слишком перегружено и потому, что положение шасси вашего байка именно такое. И от этого сцепление задней покрышки с асфальтом слабеет, рулевая геометрия теряется, так как угол руления слишком крут, а вылет слишком мал. От этого и получается нестабильность поведения вашего мотоцикла.

ЛЕЧЕНИЕ:

  •     Если посадка не менялась (или отрегулирована правильно), то для начала стоит уменьшить преднатяг пружин (или одной пружины, если у вас моноамортизатор) задних амортизаторов.
  • Или попробовать немного увеличить преднатяг пружин в передней вилке, но по чуть чуть, пока не почувствуете ухудшение управляемости. Лучше делать так — сзади немного уменьшаем преднатяг пружин, а спереди примерно так же увеличиваем преднатяг пружин вилки.
  • Причём делаем это по чуть чуть, постоянно проверяя управляемость в поездке.
  • При этом нужно не забывать регулировать демпфирование отбоя (конечно если у вас имеется регулятор демпфера), то есть попробовать, не помогает ли уменьшение демпфирования отбоя передней вилки, так как чрезмерная жёсткость её, может влиять на сцепление покрышки заднего колеса с дорогой (хотя многие думают, что передок и зад никак не влияют друг на друга).
  • Если вы немного добились улучшения, но не до конца, а все испробованные регулировки не помогают, то можно пойти на крайние меры — изменить положение шасси вашего байка. Нужно будет выпустить вниз перья вилки в траверсах, если конечно есть запас в длине перьев, ну или укоротить пружину заднего амортизатора (или найти в продаже более короткие задние амортизаторы).

БОЛЕЗНЬ:

  •  На вашем мотоцикле некомфортно, то есть любая небольшая кочка на дороге хорошо чувствуется всем телом. И причём с байком нет полного контроля — он стал непредсказуемо вести себя, особенно на неровном покрытии дороги, где покрышки легко теряют сцепление с асфальтом. Такая неприятность может возникнуть из-за чрезмерного демпфирования отбоя и сжатия.

ЛЕЧЕНИЕ:

  •     Для начала установите регуляторы отбоя в заводское (базовое) положение, и затем отпустите регулятор сжатия минимум до середины всего диапазона регулировок. Эти действия будут началом для более серьёзных и точных настроек подвески.
  • Теперь нужно будет по чуть-чуть добавлять усилие демпфирования отбоя и после каждого «чуть-чуть» тут же проверять поведение мотоцикла на неровной дороге. Далее можно будет также добавлять и демпфирование сжатия, так же постоянно проверяя ваш байк тест-драйвом по плохой дороге.
  • В итоге нужно добиться того, чтобы подвеску не пробивало, но так же чтобы она не была чрезмерно жесткой.

БОЛЕЗНЬ:

  • Поездки на вашем мотоцикле очень комфортны на разбитых городских дорогах, но как только вы выехав из города начинаете движение по извилистой загородной трассе, ваш байк превращается в плывущий по волнам корабль, и у него отсутствует любая связь с дорожным покрытием.
  • При интенсивных разгонах и торможениях, ваш мотоцикл начинает вести себя ещё хуже, ещё более раскачиваясь. А энергичное прохождение поворотов становится невозможным, из-за ощущения как бы «резиновой» рамы байка, особенно в средней части.
  • К тому же попытки резких ускорений при выходе из поворота, приводят к жуткому «расколбасу», и в такой ситуации удержать мотоцикл от падения становится очень трудно.

  • В вышеописанном случае ощутимо не хватает демпфирования отбоя, то есть на больших скоростях динамической энергии подвески мотоцикла генерируется больше, чем способны поглотить демпферы.

ЛЕЧЕНИЕ:

  •   А вообще сначала следует проверить на стоящем на земле байке способность нормальной работы амортизаторов. Для этого следует резко и сильно нажать руками на сиденье мотоцикла, при этом амортизаторы должны вернуться в исходное положение плавно и без удара, и никакой раскачки быть не должно, перед их полным успокоением.
  • Увеличивать демпфирование отбоя нужно как и в описанных выше случаях — по чуть-чуть. Причём и переднюю и заднюю подвески регулировать по отдельности, ведь только в этом случае можно будет «поймать виновника», то есть точно узнать кто из обеих подвесок виноват.
  • Редко, но бывает, что виноваты и передок и задок вместе. Не забывайте, как и в других случаях, после каждой регулировки проводить испытательные заезды и записывать ваши действия.
  • Ну а если увеличивать отбой уже некуда, а ваш мотоцикл всё равно валкий и мягкий, то нужно будет искать амортизаторы пожёстче.

БОЛЕЗНЬ:

  • Перед входом в поворот и торможении, задняя часть мотоцикла ходит из стороны в сторону и пытается обогнать передок.
  • Явная причина такой неприятности — это слишком сильное распределение общего веса при торможении на передок мотоцикла.
  • Причём передняя подвеска сжимается до того сильно (как правило до конца), что общий вес и мотоцикла и пилота стремится повернуть вокруг оси рулевой колонки. Вот от этого и возникают колебания разгруженного задка из стороны в сторону.

ЛЕЧЕНИЕ:

  • Для начала следует увеличить преднатяг пружин вилки мотоцикла (по чуть-чуть), или если есть возможность, то припустить перья вилки в траверсах, чтобы немного удлинить вилку. Если нет такой возможности, значит попробовать укоротить задние амортизаторы, или если есть возможность,  установить более короткие.
  • Как я уже говорил, увеличивайте по чуть-чуть преднатяг пружин вилки, постоянно проверяя на ходу, до того момента пока управляемость не ухудшится (в обратную сторону). При слишком большом ужесточении преднатяга пружин, не забывайте поправлять дело регулировкой демпфирования отбоя.
  • Если описанные выше меры не помогли, или помогли но не до конца, то можно добавить в рецепт лечения менее эффективные способы борьбы с этой болезнью, но вместе с вышеописанными способами, это даст положительный эффект.
  • Можно ещё попробовать увеличить демпфирование сжатия в передней вилке, или уменьшить демпфирование отбоя задних амортизаторов (можно оба способа для обоих подвесок, но по чуть-чуть). Это позволит заднему колесу вашего байка чётче и эффективнее отслеживать контакт с асфальтом.
  • И опять напомню, делайте всё по чуть-чуть и после каждого малейшего изменения в регулировках, не жалейте бензин и проверяйте всё на ходу.

БОЛЕЗНЬ:

  • Перед входом в поворот и довольно резком торможении, переднюю вилку мотоцикла пробивает, тем более на неровностях. Но в обычных неспешных поездках, (без резких торможений)  управляемость байка и работа передней вилки нормальные.

ЛЕЧЕНИЕ:

  • В принципе, положение шасси установлено правильно, для не агрессивного стиля езды, но ведь сидя на спорте, спокойно ездить часто не получается, особенно в городе, с нашим братом автомобилистом, не знающим, для чего нужны зеркала заднего вида.
  • Получается, что при резком торможении, когда весь вес и пилота и байка перемешается вперёд, вилка слишком мягкая. Если немного увеличить преднатяг пружин, то это поможет избавиться от пробоев передней вилки вашего аппарата, но после этого нужно будет немного (чуть-чуть, примерно 4 мм) выпустить вверх перья в траверсах.
  • Это поможет чуть понизить переднюю часть мотоцикла.
  • Так же следует учесть, что при чрезмерном понижении передка, при резком торможении и полном сжатии пружин вилки, переднее крыло может впечататься в нижнюю траверсу (или в радиатор).
  • Кстати, если регуляторы преднатяга вилки стоят уже на максимуме, а болезнь не вылечилась, то тогда следует поискать более жёсткие пружины для вилки.
  • Или в крайнем случае выточить и установить проставки пружин, в перья вилки.
Читайте также:  Способы подготовки автомобиля к покраске

БОЛЕЗНЬ:

  • При выходе из поворота, передок мотоцикла ведёт себя довольно странно — покрышка переднего колеса теряет сцепление с асфальтом и байк выносит наружу. К тому же управлять байком не легко, да и переднее колесо скачет по кочкам, что ещё более способствует потере контроля над мотоциклом.
  • Причина такого необычного и своеобразного поведения мотоцикла понятна — просадка байка от веса пилота и положение шасси говорят о чрезмерной задранности передней части. А не успокоение переднего колеса от проездов по неровностям, подтверждает то, что перья вилки выдвинуты из неподвижных труб полностью (что нарушает нормальную работу амортизаторов).

ЛЕЧЕНИЕ:

  • Для начала следует проверить точное значение просадки передней и задней подвески (от веса байка), что бы было точно видно, насколько исправлять ситуацию преднатягом пружин. Причём преднатяг добавляем по немногу и каждый раз проверяем на ходу.
  • Если это не поможет, то можно немного снизить преднатяг пружин только передней вилки, чтобы опустить немного передок мотоцикла. Это улучшит работу амортизаторов вилки, и качество обработки неровностей вы сразу почувствуете на ходу.
  • Если же появятся пробои вилки при торможении, значит нужно вернуть преднатяг пружин в исходное положение и опустить переднюю часть уже знакомым вам способом (выше в тексте) — то есть опустить передок байка, пропустив чуть выше перья вилки в траверсах.

БОЛЕЗНЬ:

  • Мотоцикл, при езде на низкой скорости, тяжело управляется, но как только с трудом удаётся его направить в поворот, то байк практически сам в него ныряет. Причинами такой неприятности могут быть изношенные или перетянутые подшипники рулевой колонки.
  • Если же на вашем аппарате установлен рулевой демпфер, то причина может быть из-за его слишком сильной зажатости. Ещё одна причина этой болезни, это чрезмерное опускание задней части и подъёма передней, то есть угол руления чопперный.
  • Ну и последняя редкая, но легкоустранимая причина этой болезни, с которой кстати и следует всегда начинать лечение, это своеобразный износ задней покрышки только в средней части (из-за долгих поездок только по прямым дорогам).

ЛЕЧЕНИЕ:

  • Если покрышка заднего колеса нормальная, а подшипники вы заменили новыми (или разжали их, если они были пережаты, и демпфер тоже) и это не помогло, то следует выставить положение задних амортизаторов и передней вилки так, чтобы немного опустить передок, и немного задрать заднюю часть байка. Но опять же делать всё по чуть-чуть и тут же проверять на ходу. Также при опускании передка, учитывайте при полном сжатии вилки, расстояние от крыла до радиатора или до нижней траверсы.

Теперь рассмотрим основные ошибки, при регулировке демпфирования, ухудшающие управляемость и которые нужно избегать.

  • Недостаточное демпфирование отбоя вилки мотоцикла. При такой неправильной регулировке, в спокойной поездке передняя вилка работает нормально и чётко отрабатывает неровности, радуя пилота комфортной ездой. Но при увеличении темпа движения (и скорости), чувство контроля над мотоциклом исчезает и возникает чувство недостаточного сцепления покрышки переднего колеса с асфальтом. А при поездке по неровностям на приличной скорости, переднее колесо рыскает и как бы болтается. При попытки переключить передачу в повороте, переднее колесо дёргается и теряет сцепление с асфальтом, и появляется чувство нестабильности на руле мотоцикла. Энергичная и агрессивная езда по серпантинам (в связке поворотов) становится невозможной.
  • Слишком избыточное демпфирование отбоя вилки мотоцикла. При этой ошибке в регулировке, поездки некомфортны и жестки, а порой возникает ощущение полного отсутствия передней подвески, при переезде неровностей дороги. Интенсивный разгон при выходе из поворота (особенно на плохой дороге) приводит к потере контакта покрышки переднего колеса с асфальтом, а при лёгком подруливании (шевелении рулём), траектория движения байка не меняется.
  • Недостаточное демпфирование сжатия вилки мотоцикла. При этом передняя вилка сильно клюёт при торможении, а задок байка чересчур поднимается и как бы пытается перепрыгнуть через руль. А при резком торможении, или при попадании переднего колеса в ямку, вилку до удара пробивает (до конца). Естественно и управляемость байка от этого ватная и непредсказуемая.
  • Слишком избыточное демпфирование сжатия вилки мотоцикла. При этом мотоцикл в дороге ведёт себя жёстко (точнее его подвеска), особенно когда переднее колесо скачет по неровностям. Все неровности и даже очень мелкие ямки, хорошо чувствуются всем телом, а большие неровности приводят к отрыву колеса от поверхности дороги. При этом передок байка излишне задран и управляемость затруднена. При торможении передняя вилка вообще не клюёт, и неровности не отрабатываются.
  • Недостаточное демпфирование отбоя задних амортизаторов ( или одного, если стоит моноамортизатор). При такой ошибке регулировки, комфортно ездить только на небольшой скорости в спокойном режиме, так как увеличение темпа способствует неадекватному поведению мотоцикла в повороте, как будто его шасси резиновое (особенно в поворотах с неровным покрытием дороги). При резкой подаче газа (попытке резко ускориться), покрышка заднего колеса тут же теряет контакт с асфальтом и скачет. Более глубокие неровности на дороге пускают байк в раскачку и естественно управляемость мотоцикла сильно страдает.
  • Избыточное демпфирование отбоя задних амортизаторов. При такой ошибке, задняя и передняя подвески живут как бы отдельной жизнью. И при разгоне на неровной дороге, колесо теряет контакт с асфальтом. В поворотах байк приходится широко закладывать. И из-за того, что задние амортизаторы сжаты до конца, передок получается излишне задранным. При управлении мотоциклом, он выполняет команды пилота как бы с опозданием. Причём при входе в поворот, заднее колесо прыгает, перескакивая из стороны в сторону.
  • Недостаточное демпфирование сжатия задних амортизаторов. При этом задняя часть байка сильно приседает при разгоне, и при выходе из поворота мотоцикл едет по чопперному, с задранным передом и опущенным задом. При наезде на неровности, амортизаторы почти не работают, как буд то сжаты до конца. Положение байка (его шасси) постоянно и резко меняется, от того, что работа передней и задней подвесок не согласована. Естественно, от постоянного и резкого изменения шасси, управляемость мотоцикла никакая.
  • Избыточное демпфирование сжатия задних амортизаторов (или одного моно).  При этой ошибке пилот ощущает, что под ним всё несколько жестковато, но не так, как при избыточном демпфировании отбоя. И чем выше скорость мотоцикла, тем сильнее чувствуется жёсткость. При торможении на неровной дороге, заднее колесо начинает подскакивать. А на солидных скоростях, при наезде на неровность, задок байка начинает «колбасить».

И последнее, что нужно учесть в этой статье. Все перечисленные здесь неисправности и их устранение, были описаны с учётом того, что с геометрией рамы (и естественно рулевой колонки) на вашем мотоцикле всё в порядке. То есть геометрия ни чем не нарушена (что ваш байк не побывал в аварии).

Если с управляемостью вашего байка что то не так, но вы не уверены в его счастливом прошлом, то прежде чем лезть в настройки подвески, проверьте геометрию рамы, и желательно на стапеле, а так же ровность передней вилки. Как проверить ходовую мотоцикла после падения, читаем вот тут. А почитать о раме и стапеле можно, если кликнуть по ссылкам выше.

Только после того, как убедитесь в том, что геометрия ходовой и рамы вашего мотоцикла в порядке, можно приниматься за настройку подвесок.

Надеюсь эта статья поможет многим новичкам и не только им, восстановить нормальную управляемость вашего любимого байка, и полностью ощутить удовольствие от поездок, ведь аппарат под названием мотоцикл, создан именно для удовольствия; удачи всем на дорогах!

Источник: http://suvorov-castom.ru/vosstanovlenie-normalnoj-upravlyaemosti-motocikla/

Типы, характеристики и настройка амортизаторов на мотоциклах

Амортизатор играет существенную роль в функционировании вашего мотоцикла. Он является одним из связующих элементов между колесами мотоцикла и дорожным полотном, задачей которого является не допустить раскачки кузова и отрыва колес от дороги. Без него не было бы никакого комфорта ни безопасности и соответственно показатели возможности техники были бы низкими.

В современном амортизаторе демпфирование осуществляется за счет гидравлического сопротивления масла, прокачиваемого через узкие каналы. Простейший гидравлический амортизатор состоит из цилиндра, заполненного маслом, и поршня, плотно ходящего в цилиндре.

Поршень закреплен на штоке, который ходит внутри цилиндра, конец штока поршня закреплен на кузове, в то время как сам цилиндр прикреплен к подвижной его части-маятнику.

В поршне амортизатора находятся отверстия, через которые перемещается масло, если подвеска сжимается, то поршень выдавливает масло через каналы в нем в область, которая расположена выше поршня и наоборот при растяжении (отбое) происходит обратный эффект. Таким образом, за счет гидравлического сопротивления в каналах поршня энергия колебания конвертируется в тепловую

Типы амортизаторов

Амортизатор эмульсионного типа

Цилиндр такого амортизатора заполнен маслом не полностью, связанно это с тем, что при входе штока поршня в цилиндр объем последнего уменьшается (отчасти это связано еще и с нагреванием), поэтому в амортизаторах такого типа оставляют газовый карман, который находиться выше уровня масла и призван компенсировать изменение объема.

Газонаполненный амортизатор высокого давления

Масло и газ в таком амортизаторе отделены плавающим поршнем. Давление газа в нем может быть увеличено, что обеспечивает гораздо больший КПД при нагревании. Этот тип амортизаторов используется в производстве большинства мотоциклов и автомобилей.

Газонаполненный амортизатор высокого давления с внешним резервуаром 

Речь пойдет о том же принципе функционирования как и у предыдущего рассмотренного нами амортизатора, но с присоединенным резервуаром, позволяющим увеличить объем масла, что дает возможность повысить показатели амортизатора при нагреве.

Газонаполненный амортизатор высокого давления с выносным внешним резервуаром

  • Так же как и предыдущий, этот амортизатор оснащен отделенным резервуаром соединенным с цилиндром гибким шлангом для более удобного монтажа.
  • Находящийся на штоке амортизатора поршень скользит по «телу» цилиндра. Перемещение поршня вынуждает масло проходить через отверстие находящиеся в штоке. Отверстия в штоке частично закрывает клапан.
  • Его пирамидальное строение имеет некоторую «гибкость», позволяющую таким образом менять поток масла в зависимости от скорости перемещения поршня. Именно на пропускной способности клапана формируется поведение амортизатора.
  • На языке профи setting (настройка, регулировка) амортизатора состоит из выбора, настроек отличных от стандартных.
  • Первый шаг в настройке амортизатора — это регулировка преднатяга пружины, от которого зависит ее статический прогиб (запас хода пружины до того как она полностью разжимается), настраивается в нагруженном состоянии.
  • Регулятор отбоя обычно располагается в нижней части амортизатора, на его штоке, а регулятор сжатия рядом с резервуаром. Сжатие амортизатора регулируется с помощью клапана на этом резервуаре в виде барашка либо винта.
  • Регулирование сжатия амортизатора — это поиск компромисса между состоянием дороги и жесткостью шасси мотоцикла. Чем жестче настроен амортизатор, тем лучше вы чувствуете дорогу, мотоцикл меньше «приседает» и более жестко едет.
  • Регулирование отбоя амортизатора — это поиск компромисса между сцеплением, удобством езды и контролируемостью мотоцикла. Сцепление и управляемость пострадают при любой крайности.
  • Перед тем как начать регулировать амортизатор рекомендуется произвести замер хода подвески. Такая миссия необходима для того чтобы иметь представление о ее показателях. Для этого мотоцикл нужно «вывесить», чтобы подвеска находилась в свободном состоянии.

Производим замеры R1 и F1 (где R1 задняя подвеска, измеряется от оси колеса до любой точки видимой линии на «хвосте» мотоцикла). F1 — передняя подвеска измеряется от оси колеса до верхней части пера (чаще всего для удобства механики производят измерение передней подвески от оси до входа «пера» в «стакан»). Делаем  это следующим  образом:

  1. Устанавливаем мотоцикл на колеса.
  2. Производим измерение R2 и F2 без пилота.
  3. Для задней подвески разница должна составлять: R1-R2 = 5 – 10 мм
  4. Для передней части подвески разница должна составлять: F1-F2 = 25 – 30 мм
  5. Производим третье измерение R3 и F3 с нагруженной подвеской.

Для задней подвески разница между первым и последнем измерении должна составлять: R1-R3 = 30 – 40 мм.

Читайте также:  Особенности кожаного салона автомобиля

Для передней части подвески разница между первым и последнем измерении должна составлять: F1-F3 = 35 –48 мм.

Источник: http://minimoto.biz/news/amortizatory-tipy-xarakteristiki-i-regulirovka

Ремонт Заднего Амортизатора WR450F

На Yamaha WR450F, как на многих кроссовых и эндуро мотоциклах, стоит амортизатор Kayaba. По мануалу этот амортизатор необслуживаемый и должен быть заменен в случае неисправности.

Стоимость нового амортизатора сопоставима со стоимостью бу мотоцикла, так что дешевле ремонтировать.

Ниже смотрите подробные видео как снять и отремонтировать амортизатор, а также читайте интересные моменты, которые не вошли в ролики.

Амортизатор течет

  • Если течет амортизатор, сперва необходимо проверить давление в резервуаре и подкачать его, если давление упало.
  • Если давление в норме, и амортизатор течет — необходимо менять сальник.

Ремкомплект

  • Ремкомплекты бывают разные. В видео показан самый дорогой вариант: втулка с предустановленными сальником, пыльником, направляющим кольцом. Можно купить сальник, пыльник и кольцо отдельно, и самостоятельно заменить их во втулке — это будет дешевле!

Масло

  • Желательно использовать масло для амортизатора, у которого индекс вязкости (viscosity index) под 400. Такое масло не везде продается, поэтому большинство льет вилочное 5W или 2.5W (индекс вязкости 100-150).
  • Индекс вязкости характеризует зависимость вязкости от температуры, чем ниже значение, тем сильнее густеет масло при снижении температуры и разжижается при увеличение. На практике вилочное масло зимой сильно густеет и амортизатор становится очень жестким. Если зимой не кататься, то вилочное масло норм.

Пробка резервуара

  • На WR450F 2012 стоит пробка резервуара без вентиля. Для такой пробки нужна специальная игла. Мы заменили эту пробку на пробку с вентилем от WR250F 2008 — оно отлично подошла и решила проблему с иглой. На деле найти бу пробку оказалось непросто.

Гайка Штока

  • На амортизаторах Kayaba развальцовку гайки можно срезать полностью — это позволяет сохранить гайку. Но некоторых амортизаторах (например Showa), развальцовка удерживает механизм регулировки отбоя, поэтому ее нельзя стачивать полностью.
  • Как правило, все фиксируют гайку на высокопрочный фиксатор резьбы. Важно обезжирить резьбу и дать фиксатору высохнуть перед сборкой. Самый надежный вариант — поставить точку сваркой.

Сборка амортизатора

  • В сети полно видео с мокрой сборкой амортизатора: когда его заполняют маслом, а потом устанавливают резервуар и шток, при этом масло переливается. Популярность метода непонятна, т.к.
  • расходуется много масла, очень сложно продавить пробку штока и установить стопорное кольцо, плюс зачастую в нем остается воздух.
  • Единственный плюс — не нужно выкручивать клапан компрессии, но сделать совсем несложно.
  • Мы собираем на сухую — это просто, надежно и расходует масло впритык.

Прокачка

  • После прокачки в амортизаторе не должно быть воздуха — его можно услышать при движении штока. Если воздух остался, его можно стравить ослабив пробку клапана компрессии, когда амортизатор находится в вертикальном состоянии. Давление в резервуаре при этом упадет, так что его нужно подкачать.

Воздух или азот

  • Резервуар необходимо накачивать азотом. У азота больше молекулы, так что он лучше удерживается. У азоте меньше тепловое расширение, так что сохраняется давление при разных температурах. Азот меньше нагревается под давлением. Но установку по закачке азота под высоком давлением очень сложно найти (в нашем городе нет).
  • Опыт многих мотоциклистов показывает, что воздух тоже нормально работает. Нужно регулярно проверять давление, и проблем не будет.
  • На снятом амортизаторе рекомендуется обслужить подшипник. Строго говоря, подшипник амортизатора обслуживается вместе с рычагами прогрессии, но не всегда есть время и желание снимать амортизатор ради этого.

Источник: http://www.stuntex.ru/article/remont-zadnego-amortizatora-wr450f

Из жизни амортизаторов. Устройство задней подвески

Первый взгляд

Уровень сложности амортизаторов определяется типом мотоцикла, на который они устанавливаются. Однозначно, у классика начального уровня этот компонент будет проще устроен, чем у суперсовременного спортивного снаряда.

Требования подрессоривания и демпфирования во многом аналогичны таковым для передней подвески (мы уже рассказывали об этом, поэтому не будем снова заострять внимание).

Рекомендуется устанавливать пружины с прогрессивной характеристикой, а для демпфирования необходимо различное сопротивление при сжатии и растяжении, а также при быстром и медленном сокращении амортизатора. Последнее называется высокоскоростным или низкоскоростным демпфированием, и в продвинутых системах может быть настроено раздельно.

С пружинами тоже не все просто. Прогрессивную характеристику можно получить, установив несколько пружин различной жесткости на корпус амортизатора. Работает это так — в начале хода подвески более мягкая пружина легко сжимается, позволяя колесу отслеживать мелкие неровности.

При наезде на что-то большее, чем небольшая «особенность» полотна, мягкая пружина полностью сжимается, и дальнейшее перемещение контролируется более жесткой пружиной. Это — самый простой пример прогрессивной характеристики. Как видите, в данном случае она разделена на два явных этапа.

Даже такой прямой, как рельса, подход, гораздо лучше одной пружины постоянной жесткости.

Aftermarket-амортизаторы с двумя пружинами для Honda CB750

Аналогично некоторым телескопическим вилкам, в амортизаторах также применяют пружины с переменным шагом навивки. Так же, как и в случае с двумя пружинами, это означает, что упругость повышается по мере увеличения хода колеса — и в данном случае прогрессивная характеристика лучше, чем при использовании пары отдельных пружин.

Каждая подвеска свою систему хвалит

От такой простой вещи, как пружина, давайте перейдем к более сложной части задней подвески. И тут выясняется, что «разнообразие видов» довольно обширное. За десятилетия производители обкатали множество концепций амортизаторов, некоторые из которых прижились и нашли свое место в современных машинах.

Интересно выглядит пневматический амортизатор. В самом простом исполнении к обычной пружине добавляется давление воздуха для получения прогрессивной характеристики. Ведь воздух — это сжимаемая смесь газов, и чем сильнее его сжимать, тем больше он этому сопротивляется.

Пружина выполняет основные упругие свойства, но по мере увеличения хода начинает сказываться влияние возрастающего давления воздуха.

Обычно пневматический амортизатор содержит клапан, с помощью которого задается давление воздуха, а чтобы давление было одинаковым в двух амортизаторах (если применяется такая схема), они соединяются шлангом.

Часто систему совсем избавляют от пружины, возлагая все задачи на сжатый воздух. Еще недавно пневматические системы были не слишком интересны для производителей, ввиду высокой стоимости производства.

Но сейчас множество машин различных классов используют пневматическую конструкцию. Например, тяжеловесный BMW HP2 Enduro или G650 Xchallenge.

Пневматический амортизатор BMW G650 Xchallange 2007

  • В идеальном варианте схема включает в себя компрессор, позволяющий менять жесткость амортизатора (путем откачки-накачки воздуха в емкость амортизатора) во время езды. На практике, пневматическая подвеска отлично себя показывает, однако существенно ограничивающим ее применение недостатком по-прежнему остается высокая стоимость и сложность всей системы.
  • В противоположность «пневматике», гидравлические амортизаторы не выглядят экзотикой. Они устроены достаточно просто — в них шток и поршень амортизатора перемещаются в масле.
  • При сжатии демпфирование минимально, что позволяет колесу быстро реагировать не мелкие неровности.
  • При растяжении (отбое) демпфирующий эффект гораздо выше, что предотвращает подпрыгивание колеса на неровной поверхности.
  • В самом базовом виде демпфирование достигается за счет перетекания масла через небольшое отверстие в поршне. Но это означает, что скорость демпфирования будет одинакова при сжатии и растяжении.
  • Чтобы получить разную скорость в каждом направлении, используют обратный клапан — при ходе сжатия часть отверстий открывается, позволяя поршню перемещаться относительно легко.
  • У гидравлических амортизаторов есть улучшенная разновидность — газонаполненный амортизатор.
  • При тяжелых условиях использования в амортизационной жидкости появляются пузырьки — масло превращается в насыщенную воздухом пену. Это явление называется кавитацией, и оно серьезно ухудшает характеристики демпфирования амортизатора.

Газонаполненный задний амортизатор KITACO

  • Кавитация возникает, когда поршень перемещается быстрее масла. Масло не может перетекать через клапан с достаточной скоростью, поэтому в потоке появляются пузырьки воздуха.
  • Похожий эффект можно наблюдать вокруг лопастей винта моторной лодки — воздух образуется в результате перепада давлений с разных сторон винта, даже несмотря на то, что последний полностью погружен в воду.
  • Когда в емкости вместо упругого масла плещется пена, амортизатор утрачивает свои демпфирующие свойства, и подвеска начинает болтаться «не по плану». Первое, что приходит в голову — полностью откачать воздух из амортизатора, заполнив его маслом до краев (ведь если не будет воздуха — не будет и кавитации).
  • Но проблема в том, что амортизатор в процессе работы нагревается из-за регулярного сжатия присутствующего в нем воздуха и гидродинамического трения масла, протекающего через клапана под высоким давлением. Это означает, что масло расширяется и сжимается, а значит — для учета этого явления должны существовать определенные условия.
  • Поэтому в газонаполненных амортизаторах воздушное пространство над маслом заменяют герметичной камерой, которую обычно заполняют азотом в состоянии газа. В этом случае масло все так же может расширяться, но исключается проблема с кавитацией, поскольку прямого контакта между маслом и газом нет (их разделяет подвижный поршень).
  • Как ни крути, но законы физики никто не отменял — при столь активном характере процессов движения в амортизаторах, они будут нагреваться. Чтобы исключить эту проблему, производители разработали конструкцию с вынесенным резервуаром (в зарубежных текстах часто проходит как «piggyback shock»).
  • В таком подходе емкость с маслом закрепляется на корпусе амортизатора и соединяется с ним при помощи канала. В резервуаре есть подвижный поршень, который поддерживает давление в амортизаторе.
  • Сам аморт полностью заполняется маслом, что положительно сказывается на тепловыделении, а увеличение объема масла компенсируется резервуаром.

Газонаполненный моноамортизатор с вынесенным резервуаром, Yamaha R1SP 2006

  • Нельзя не упомянуть еще об одной интересной системе амортизатора, которая, впрочем, просуществовала недолго. Речь идет о роторном амортизаторе, который компания Suzuki применила на стрите TL1000S и спортбайке TL1000R. В данной конструкции функции подрессоривания и демпфирования отводятся двум различным узлам.
  • Внешне все выглядит очень похоже на обыкновенную «гидравлику». Вот только амортизатор в этой системе отсутствует — его функции выполняет заполненный маслом цилиндр, внутри которого установлена крыльчатка с обратными клапанами.
  • Это устройство соединено с рычагом подвески отдельной тягой, что позволяет преобразовать движение рычага во вращение крыльчатки. Так достигается регулируемое сопротивление при помощи клапанов, через которые перетекает масло. Аналогичная система используется на некоторых болидах «Формулы 1», но за этим громким сравнением таится настоящая угроза.
  • Роторный амортизатор не слишком хорошо адаптировали для мотоциклов — ход задней подвески TL1000S был ограничен, а небольшой объем масла в системе приводил к ее быстрому перегреву и кавитации масла. Кроме того, на плохом покрытии амортизатор мог и вовсе заблокироваться и перестать отрабатывать неровности — колесо просто подскакивало на них.
  • Не зря этот мотоцикл пользуется дурной славой, а на Западе даже был прозван «Widowmaker» (в вольном переводе — «вдоводел»). В TL1000R японцы провели работу над ошибками и существенно улучшили конструкцию, но применять на других моделях все же не стали. А объемы продаж мотоциклов семейства TL Suzuki охарактеризовала как «ниже оптимальных».
  • Напрашивается простой вывод — мало взять технологию и громко ее разрекламировать, нужно также учитывать, в каких условиях она будет использоваться.

Дуэт или одиночка?

  • Какого типа амортизатор применить — не единственный вопрос, который задают себе конструкторы. Еще один важный момент заключается в их количестве. Конструкция мотоцикла обуславливает тот факт, что амортизаторы должны располагаться близко к задней части байка — нижний кронштейн обычно крепится недалеко от оси заднего колеса.
  • Это означает, что ход амортизаторов и заднего колеса примерно одинаков.Такой ход амортизаторов означает необходимость быстрого перемещения объема масла через клапана, последствия мы знаем — уменьшение вязкости, нагрев, а в случае с обыкновенными гидравлическими амортизаторами, еще и кавитация. При этом величина хода колеса ограничивается условиями нормальной работы амортизаторов.
  • Это не очень существенно для дорожных машин (с их небольшим ходом колеса, до «красной зоны» работы амортизаторов еще очень далеко), но внедорожным байкам для улучшения результатов часто необходима величина хода большая, чем это доступно.
  • Чтобы увеличить ход подвески, необходимо сместить амортизатор как можно дальше к оси качания рычага подвески (визуально — ближе к двигателю).
  • Задача заметно облегчится, если применять один амортизатор. Также это решение позволит исключить любой дисбаланс, который может возникнуть между двумя отдельными амортизаторами. Устанавливаемый таким образом моноамортизатор может быть намного шире, чем «один из двух», поэтому можно использовать аморты и пружины более сложной конструкции.
  • Также можно сделать его короче, поскольку из-за смещения ближе к оси качания рычага подвески ход амортизатора уменьшится.
  • С моноамортизатором есть некоторые нюансы, в частности — увеличение нагрузок, влекущих за собой необходимость усиления кронштейна под рамой. Однако главная проблема заключается в необходимости улучшенного охлаждения амортизатора.
  • К ухудшению обдува набегающим воздухом добавляется близость горячего двигателя мотоцикла. Впрочем, как мы видим на примере множества современных мотоциклов, эти проблемы удается решать.
  • Главный плюс моноамортизатора в том, что он все-таки один, а следовательно — снижаются общие и неподрессоренные массы.
Читайте также:  Правильная шумоизоляция дверей автомобиля

Тема задней подвески очень обширная, писать об этом можно бесконечно, но базовое представление о ней мы составили. В следующих статьях поговорим о том, без чего не обходится ни один серийный мотоцикл (хотя теперь с этим можно поспорить) — о раме. Оставайтесь с нами!

Источник: http://motocafe.ru/zheleznyj-ceh-teorija/2441-amortizatory-motocikla-ustroistvo-zadnej-podveski.html

Как правильно настроить подвеску мотоцикла?

Среди всех работ по обслуживанию двухколёсного транспорта настройка подвески мотоцикла занимает особое место. Она позволяет обеспечить максимальную безопасность ездока и улучшить возможности техники, поскольку именно от правильных настроек ходовой части зависит устойчивость мотоцикла.

В теории регулировка подвески должна отнимать минимум времени и усилий, поскольку она позволяет менять только шесть основных параметров. Однако практика показывает, что такая работа требует долгих часов и даже дней, проведённых за изучением инструкций, рекомендаций экспертов и за пробными заездами.

Мы расскажем, как правильно настроить подвеску двухколёсного транспорта так, чтобы не сталкиваться с проблемами в любом режиме движения.

Базовые регулировки

  • Главный параметр, который вам предстоит изменять при настройке подвески — это предварительное натяжение пружин. Его устанавливают, исходя из проседания мотоцикла в двух положениях — под собственной массой и под весом ездока.
  • Стоит понимать, что величина проседания напрямую зависит от длины хода подвески — для дорожного мотоцикла она должна равняться 20–30% этого показателя. Проседание мототехники под собственным весом должно находиться в диапазоне 5–10% хода подвески.
  • Поэтому для спортбайка с ходами подвески 120–130 мм значение проседания под собственной массой составит 7–15 мм, а под весом водителя — 25–40 мм.

  • Регулировка предварительного натяжения пружин выполняется при помощи специальных гаек, которые расположены поверх основных компонентов ходовой части.
  • На вилке они располагаются поверх труб перьев, а вот на заднем моноамортизаторе — в его верхней части, рядом с основанием пружины.
  • Для настройки подвески вам понадобится стандартный шестигранный ключ — желательно использовать новый инструмент, который не будет проскальзывать, сбивая оптимальные параметры.
  • Чтобы установить правильные настройки подвески, нужно замерить проседание мотоцикла в двух положениях (гонщики называют эти значения free sag и driver sag соответственно).
  • Вначале стоит установить мотоцикл на специальную ремонтную подножку или на крупный бетонный блок, чтобы равномерно вывесить оба колеса. Теперь стоит выбрать точку, от которой будет производиться замер.
  • Сзади лучше всего поставить отметку на любом заметном элементе облицовки, а спереди — на фонаре либо на нижней кромке ветрового щитка.
  • Измерять расстояние нужно не до шины, а до оси колеса, чтобы результаты получились максимально точными. Записав результаты, опустите мотоцикл на землю и повторите измерение — вы должны получить разницу в те самые 7–15 мм, если речь идёт о дорожном транспорте. Для третьего измерения вам понадобится помощник, который будет выполнять измерения и делать записи.
  • Предварительно разгрузив колёса, вновь установите мотоцикл на землю, а затем попрыгайте на нём, раскачиваясь, чтобы добиться сжатия обеих частей подвески. Сядьте ровно и поставьте ноги на подножки —можно держаться рукой за стену, чтобы не упасть. В это время помощник должен выполнить требуемые измерения и записать результаты.
  • Процедуру следует выполнять три раза, каждый раз вывешивая мотоцикл и опуская его вниз — причиной погрешности может стать избыточное трение в вилке, поэтому конечным результатом станет среднее арифметическое из этих трёх измерений.
  • Запомните, что при дальнейшей настройке подвески трогать регулировку предварительного натяжения нельзя, поскольку иначе вы рискуете сделать свой мотоцикл неуправляемым.

Точная настройка

  • С пружинами мы разобрались, теперь пора переходить к амортизаторам, которые играют не менее важную роль в работе ходовой части двухколёсного транспорта. В современных мотоциклах предусмотрено две регулировки демпфирования, которые отвечают за низкоскоростную и высокоскоростную работу амортизатора.
  • Речь идёт совсем не о скорости, с которой движется транспортное средство, а о темпе движения штока амортизатора — низкоскоростное движение соответствует проседанию при разгонах и резких торможениях, а также в поворотах, тогда как высокоскоростное позволяет гасить колебания, вызванные ездой по дороге с плохим покрытием.
  • Как правило, регулировка подвески мотоцикла в части демпфирования производится при помощи ключей различных размеров. Гайки, с помощью которых выполняется настройка подвеска, расположены на одной пробке — внутри находится та, что отвечает за медленную работу амортизатора, а снаружи — за быстрое сжатие. Их параметры могут никак не зависеть друг от друга.
  • Так, если вы хотите добиться большей стабильности, пожертвовав при этом комфортабельностью, вам следует максимально плотно затянуть гайку, которая отвечает за низкоскоростную работу подвески.
  • Если же вы собираетесь ездить по дорогам с плохим покрытием, нужно открутить гайку высокоскоростной настройки — и, наоборот, для езды по треку она должна быть затянута почти до максимального положения.
  • Поскольку установка правильных настроек демпфирования является очень уж сложной работой, стоит начать с установки среднего положения. Если на гайках отсутствуют цифры, стоит закрутить их в максимальное положение, а затем постепенно ослаблять, считая количество щелчков.
  • Когда подвеска будет в максимально мягком положении, нужно разделить количество щелчков на 2 и затянуть гайки в соответствии с полученным результатом вычисления.
  • Проехав пару километров со средними настройками, прислушайтесь к своим ощущениям и запишите их на бумагу, разделив на положительные и отрицательные — это поможет выделить главные недостатки выбранных параметров подвески.
  • Минусы настройки могут быть самыми разными, однако существует всего две причины их возникновение — это слишком жёсткое или слишком мягкое демпфирование колебаний амортизаторами.
  • В первом случае нужно открутить гайку низкоскоростной работы подвески, а во втором — затянуть её.

Рассмотрим, в каких случаях следует совершать эти действия — для удобства основные недостатки выбранных настроек занесём в таблицу:

Ситуация Недостаточное демпфирование (нужно затянуть гайку) Избыточное демпфирование (нужно ослабить гайку)
Сжатие передней подвески Замедленные реакции на поворот руля, невозможность скорректировать траекторию при сильных наклонах. Быстрое проседание мотоцикла в сторону переднего колеса при резком торможении. Ощутимый пробой вилки при проезде крупных неровностей. Сильная рожь на руле. При проезде неровностей наблюдаются удары, которые неприятно отдаются в руках водителя. Мотоцикл подпрыгивает на плохом покрытии, удерживать стабильное положение очень сложно. Проседание в сторону переднего колеса при торможении отсутствует.
Отбой передней подвески Во время наезда на любые неровности начинается сильная тряска. В достаточно крутых поворотах, которые транспортное средство проходит с наклоном, он вначале пытается уйти на более широкую траекторию, а затем возвращается на нужную линию.

При сильном ускорении переднее колесо может терять контакт с поверхностью асфальта. При проезде через неровности вилка сильно вибрирует и может отклоняться в сторону. При разгоне в повороте мотоцикл начинает скользить наружу.

Сжатие задней подвески На неровностях ходовую часть достаточно часто пробивает, что приводит к снижению комфортабельности. Управление замедлено ввиду постоянного опускания на заднее колесо при разгоне. Мотоцикл достаточно сильно раскачивается при наборе скорости. При разгоне задняя подвеска мотоцикла практически не проседает. Заднее колесо подпрыгивает при проезде неровностей, в поворотах мотоцикл часто уходит с выбранной траектории. При ускорении удары и прочие неприятные ощущения значительно усиливаются.
Отбой задней подвески На большой скорости мотоцикл сильно раскачивается, не удаётся удержать стабильную траекторию. В поворотах мотоцикл подпрыгивает, появляются первые признаки заноса заднего колеса.

При торможении в повороте заднее колесо начинает скользить к наружной части дуги. Подвеска очень жёсткая, при езде по любым неровностям проявляются удары и прочие неприятные ощущения.

Стоит помнить, что установка предельных настроек, например, наиболее жёстких или наиболее мягких, недопустима.

Это означает, что подвеска мотоцикла уже работает в экстремальном режиме и её износ будет очень большим.

Кроме того, малейшее ослабление пружин в результате изменения жёсткости металла приведёт к неправильной работе ходовой части. Поэтому в этом случае нужно использовать альтернативные схемы регулировки.

Как ещё настраивается подвеска?

  • В некоторых случаях вы можете попросту не найти упомянутые выше гайки, предназначенные для настройки подвески мотоцикла.
  • Стоит внимательно прочитать заводскую инструкцию по эксплуатации двухколёсной техники — вполне возможно, что органы регулировки расположены в другом месте, и вы просто не увидели их в первый раз.
  • Однако встречаются и мотоциклы, в которых настройка подвески выполняется по другим схемам, в которых не используются регулировочные гайки. Кроме того, к ним прибегают, когда диапазон заводских настроек исчерпан, и подвеска корректно работает только в положениях, близких к крайним.
  • В первую очередь, речь идёт о перемещении вилки в верхней траверсе — это позволяет увеличить ход приблизительно на 10–15 миллиметров и изменить клиренс. Задний моноамортизатор может устанавливаться на специальные проставки — их можно купить в большинстве магазинов мотоциклетных запчастей.
  • Благодаря этому удаётся регулировать углы установки подвески, за счёт чего настройки будут принципиально изменены, и вы сможете добиться установки идеальных параметров.
  • Кроме того, под крепления перьев вилки могут подкладываться шайбы, которые также позволяют менять углы и регулировать характеристики работы амортизаторов.
  • Кроме того, изменить жёсткость подвески можно с помощью установки иных пружин — как правило, к такому приёму прибегают, когда вес ездока отличается от среднестатистического показателя в 75 килограмм, который используют в своей работе производители. Принципиально изменить поведение мотоцикла можно и с помощью иного масла, залитого в амортизаторы. Большинство мотоциклов изначально рассчитано на работу с маслом 2,5 либо 5W.
  • Чтобы повысить жёсткость, нужно увеличить вязкость, которая скрывается под указанным индексом. При этом специалисты категорически не рекомендуют заливать новое масло, которое отличается по вязкости более, чем на 2,5 пункта — это приведёт к невозможности выбора оптимальных настроек подвески мотоцикла.
  • При необходимости масло можно смешивать, например, из жидкостей 5 и 10W можно получить 7,5W, если взять по половине каждой и взболтать их в канистре.
  • Запрещается смешивать масло различных производителей, а также отработанную жидкость с новой — это приведёт к тому, что поведение подвески мотоцикла станет непредсказуемым.

Регулировка внедорожной подвески

  • Если вы собираетесь настраивать подвеску кроссового мотоцикла, вам придётся иметь дело с большим количеством регулировок. У такого двухколёсного транспорта за настройку сжатия и отбоя отвечают различные винты. Сжатие регулируется в верхней части вилки либо моноамортизатора, а отбой — снизу.
  • Оптимальные настройки будут зависеть от того, по какому покрытию вы будете ездить чаще всего.
  • Если кроссовый мотоцикл выезжает на настоящее бездорожье лишь изредка, а большую часть времени проводит на идеально укатанных грунтовых треках или даже на асфальте, то нужно ослабить гайку, отвечающую за сжатие и затянуть ту, что регулирует отбой. Благодаря этому вы сможете добиться идеальной стабильности и устранить биение руля, возникающее в поворотах и при торможении.
  • Почувствовав, что подвеска очень часто замыкается на отбой и её нередко пробивает, многие новички начинают откручивать гайку настройки сжатия, сильно ослабляя её. Однако такие действия принципиально неверны.
  • Проблема состоит в том, что уменьшение жёсткости сжатия приводит к ухудшению управления мотоциклом — в крутых поворотах наезд на неровности может стать причиной резкого рывка руля. Поэтому при частой езде по дорогам и лесным просекам с ухабами стоит повысить жёсткость сжатия и немного ослабить гайку отбоя.
  • Зная, как настроить подвеску кроссового мотоцикла, вы без труда найдёте оптимальные параметры, сделав лишь два-три оценочных заезда.

Подбор оптимальных параметров

Как правило, настройка подвески на мотоцикле производится эмпирическим путём — это означает, что для выбора оптимальных параметров следует прислушиваться к своим ощущениям во время тестовых заездов, выявлять недостатки и пытаться исправить их, используя приведённые в статье рекомендации. Если же ваши действия привели к ухудшению положения, стоит восстановить заводские настройки. Для этого нужно открыть инструкцию — в ней будет написано, какое конкретно положение гаек нужно устанавливать при регулировке. Существуют и мотоциклы, в которых возможность регулировки подвески попросту отсутствует — это касается мелкосерийной американской техники и старых японских моделей. В них настройки можно менять путём установки иных пружин и амортизаторов, а также использования масла с другим уровнем вязкости.

Источник: http://www.MotoShkoli.ru/article/bike/nastroyka_podveski_mototsikla

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector